Hace ya algún tiempo, rendimos homenaje a esta joya, pero como no tenemos suficiente, hoy desde “el taller de Roberto”, presentamos el siguiente artículo sobre el Golf MKII Limited, una version de esta segunda caja, que contiene muchisimas sorpresas:
En 1989 la división Volkswagen Motorsport creó sobre la base del MkII un auténtico mito. Este vehículo es especial, no solo por su aspecto exterior y equipamiento, sino porque ha sido el Golf más potente de la historia hasta la aparición del Mk4 R32 en 2003.
Esta edición limitada, de la que se fabricaron 71 unidades, combinaba ingredientes muy sabrosos: compresor G60, culata de 16 válvulas y tracción Syncro daban lugar a unos muy respetables 210 cv a 6500 rpm. con un par motor de 247 Nm a 5000 rpm. Estas cifras son más sorprendentes aún si las comparamos con las del citado R32 4motion, casi 15 años después. Recordemos también que el Mk4 es un 3.2l, frente al pequeño 1.8 del MkII. Esto demuestra las enormes posibilidades de este cuatricilíndrico con culata de 16v, eso si, sobrealimentado.
Su aspecto exterior no revela su espíritu. El MkII más potente no da a conocer su identidad. Frente a la estética bifaro del Gti, el Golf Limited lucía una parrilla monofaro con el logotipo en negro, rodeada por un ribete azul. Montaban paragolpes estrechos, todos fueron pintados en negro metalizado (LY9Y) y su carrocería era de cinco puertas. Todos estos detalles le hacían parecer un CL, más que un tres volúmenes de pura raza. Para completar el conjunto, el modelo calzaba unas llantas BBS RM de 2 piezas en 6.5Jx15”, asientos y paneles de cuero, chapas de Vw Motorspot, pilotos traseros tintados Hella y una placa especial con la numeración de esta serie limitada.
En su mayoría fueron vendidos a directivos del grupo Vw-Audi. Por los datos que he podido leer en la red, el coche costaba unos 41.250 dólares de aquel entonces, que si a día de hoy no son ninguna broma, a principios de los 90´ deberían serlo menos.
Existen rumores varios acerca del modelo: dicen que se hicieron dos unidades con carrocería en tres puertas, otras dos con aire acondicionado, otras dos importadas oficialmente a Reino Unido…
Volkswagen Golf II Limited (1989-1990)
Características técnicas
Tipo de motor: 4 cilindros en línea
Energía: Gasolina
Disposición del motor: Transversal
Alimentación: Gestión Digifant
Sobrealimentación: Compresor G + intercooler
Distribución: Doble árbol de levas
Número de válvulas: 4 por cilindro
Cilindrada: 1781 cc
Compresión: 8.8
Potencia: 210 caballos a 6500 rpm
Par: 25.7 mkg a 5000 rpm
Caja de velocidades: 5 relaciones
Transmisión: Integral
Dirección: Cremallera asistida
Suspensiones Delanteras: Mc Pherson
Suspensión Trasera: Brazos tirados
Longitud: 399 cm
Anchura: 170 cm
Altura: 141 cm
Cx: -
Frenos Delanteros: Discos ventilados (280mm)
Frenos Traseros: Discos (239mm)
ABS: Serie
Neumáticos Delanteros: 195/50 VR15
Neumáticos Traseros: 195/50 VR15
Peso: 1275kg
Prestaciones :
Peso / potencia: 6.07
Velocidad max: 231
0 a 100 km/h: 7.0
0 a 160 km/h: -
0 a 200 km/h: -
400 metros: -
1000 metros: 27.3
Como a día de hoy no tenemos oportunidad de encontrar uno de estos (y si la suerte nos la brinda, no va a ser barato para nada), hay empresas e incluso particulares, que se han devanado los sesos y se han manchado las manos de grasa para conseguir recrear el mito.
¿Qué necesitaríamos para construir un Golf Limited? Aparte de los accesorios exteriores y de interior, la construcción de una mecánica G60 16V es posible. Me gustaría señalar que personalmente no he llegado nunca a construir uno, pero si que he leído acerca del tema y esto podría servir de orientación para algún valiente que quiera llevar el proceso a cabo. No pretendo más que este texto pueda servir como una pequeña guía.
Existen dos maneras de construir un motor similar al del Limited, partiendo de la base de un G60 (código de motor PG) o por el contrario, partiendo de la base de un 16V (código KR).
Si usamos un G60 de base, lo primero que necesitamos es una culata de 16V. La relación de compresión de este motor ya está adecuada para recibir sobrepresión (recordamos que monta un compresor). El problema es que al montar la culata de 16V, esta relación puede quedar un poco baja. Lo que buscamos es un a R.C de 8´5:1 ó 9:1. Para alcanzar esta cifra debemos cambiar los pistones. Podemos encontrar por Internet pistones específicos para esta transformación, o usar los de RS2 o S2 (e incluso los de cualquier 20 vt), iguales en construcción.
Con el Bloque 16v, el problema que se nos presenta es, otra vez, la relación de compresión. Este es un motor atmosférico con una relación de 13:1 ó 14:1. Si potenciáramos sobre esa RC lo más posible es que rompiésemos algún elemento mecánico. Por eso bajamos la RC dos juntas de culata metálicas de G60 o un separador de culata. Esto nos dejará una compresión adecuada, de 8´5:1. Muchos dudareis de la fiabilidad de un motor así, pero los precedentes que se pueden encontrar por la red son abundantes. En todo caso lo ideal sería cambiar los pistones por los de RS2, S2 o 20vt.
Para asegurar un engrase adecuado, con cualquiera de los dos bloques, sería suficiente montar una bomba de aceite del 16v, que da hasta 7 bares de presión. Ahora que tratamos el tema del engrase, y en relación a mantener una temperatura adecuada de este fluido, sería de utilidad montar un radiador de aceite, para no tener sustos. En la zona del intercambiador de agua-aceite habría que instalar un sándwich que nos permitiese sacar las líneas hacia el radiador.
Al montar la culata del motor de 16 válvulas debemos montar también sus colectores de escape y su distribuidor.
Al montar el compresor en la ubicación normal en la que iría en un G60 debemos desplazar el alternador. Para ello sería necesario encontrar un kit de soportes específicos, que ubican el alternador en la parte trasera-izquierda de la culata. El modo más sencillo de encontrar estos soportes es recurrir a la web. Otra pieza que debe ser cambiada son los colectores de admisión del motor Kr. En su lugar debemos montar unos de Scirocco 16v. Estos llevan la admisión de aire hacia la parte derecha del motor (en vez de hacia la izquierda, como lo harían los del Golf 16v). De esta manera salvamos la nueva ubicación del alternador. Las palometas g60, con válvula recirculación, serían válidas para la preparación.
¿Por que se cambian los pistones? Aunque estos mantengan igual construcción los materiales o el tratamiento que recibe el metal está hecho para resistir más cv.
Esto, en teoría es así, pero en la práctica, por mucho dinero que nos gastemos en componentes caros, si la mezcla de gasolina y aire que entra en la cámara de combustión no está bien hecha (fuel ratio), romperemos, tanto de serie como con unos pistones buenos. En relación a que el “tuning” de la mezcla sea óptimo la electrónica ha de ser adecuada con el conjunto.
Para que el motor arranque y en cualquiera de los dos casos, la via más sencilla y barata es usar el cableado del motor G60. Esta electrónica, llamada Digifant 1, ya está preparada para leer la sobrepresión citada anteriormente. Con un chip específico para la preparación gestionará la inyección de una manera adecuada, siendo necesarios para el conjunto unos inyectores de más caudal (de 315cc´s o de 440 cc´s), un regulador de presión de gasolina y una rampa de inyección específica para la culata de 16v (fig X) . Así mismo se debe usar la sonda lambda del G60. Para mantener un control más detallado de la mezcla se puede usar una wideband (sonda lambda de banda ancha). La cantidad de caballos que obtengamos de manera segura para los componentes mecánicos dependerá en gran medida de la electrónica y de lo afinada que esta esté, de ahí la utilidad de las lecturas extra que nos pueden proporcionar este tipo de sondas.
Existen páginas en la red que ofrecen chips para la Digifant, hechos a medida y de acuerdo al “setup” instalado.
En cuanto a la caja de cambios, deberíamos utilizar una caja 02A, más resistentes que las 020, preparadas para aguantar más cv´s. Al usar esta caja estamos obligados a poner su volante motor, o en su defecto alguno compatible, como el de un ABF. Si mantuviéramos el volante motor de la caja 020 no podríamos montar la caja 02A. Así también podemos utilizar un embrague de G60 o de Vr6, también preparados para soportar mayor potencia. Esta caja funciona con un accionamiento por cable, el cual sería necesario.
Para terminar la preparación necesitamos aire frío. Un intercooler, ya sea en la posición original en la que está montado en el G60, o en posición frontal. Luego habría que pensar en la ubicación de las tuberías. En cualquier caso un IC frontal refrigerará mejor que otro ubicado dentro del vano.
MKII: Conversiones de motor
Posted on Septiembre 24th, 2008 por kluy
Roberto, el experto en mecánica de GermanKröten, nos ha hecho esta reseña acerca de las conversiones de motor en MkII
Aunque hay muchas maneras de potenciar un Golf GTI, puede que llegue un punto en el que sea más eficaz (o barato) decidirse por un “swap” o cambio de motor. La suerte que tiene todo poseedor de un Volkswagen es que la fábrica mantiene un diseño muy modular de todas las piezas. Esto se acentúa mucho más con motores de épocas similares, lo cual desemboca en que muchas “conversiones” se traduzcan en aflojar y apretar tornillos.
Como consideración inicial, es importante partir de una base potente o “alta” de gama. La mejor opción para “swapear” es partir de un G60, aunque como mínimo es recomendable usar un GTI. El chasis de G60 tiene múltiples bondades, como unas suspensiones más duras, barras estabilizadoras de mayor grosor, frenos más grandes… También es una gran ventaja que cuente con el mayor número posible de cv´s de serie, puesto que luego será más fácil homologar la potenciación. A veces, el elegir una base “no adecuada” puede hacer que la preparación aumente de precio en desmesura, ya que es necesario preparar el chasis para la potencia deseada.
2.0 litros 8V
200 cc adicionales es la ventaja clara que se obtiene con esta transformación. El donante puede ser un Golf MkIII, un Toledo MkI… Con este bloque se pueden conseguir unos 120 cv sin problemas, incluso más si trabajamos las lumbreras de admisión y escape, cambiamos árbol de levas, o jugamos con el límite de revoluciones del motor, por poner ejemplos.
2.0 litros 16V
El motor ABF es una de las conversiones más de moda para un MkII. Con buena respuesta y una potencia de 150 cv de serie, sustituye la inyección mecánica k-jetronic del KR por una inyección electrónica. Los únicos problemas que presenta son los colectores de escape, (que pueden tocar con el firewall), y que la mariposa de admisión toque con el capó. Esto es así puesto que la altura del bloque es mayor.
1.8 litros 20 VT
Con una potencia de serie desde 150 a 225 cv, el 20 VT es un motor más moderno que los anteriores. Potenciable hasta casi el infinito, modificando turbo, inyección y electrónica, los 300cv no son una cifra descabellada para mantener fiabilidad mecánica, si se sabe lo que se hace. Irónicamente, se dice que la culata de 16V “respira” mejor que la de 20V, pero el turbo marca la diferencia.
VR6
Sin duda, los casi tres litros de este motor producen un sonido increíble. Cierto es que su peso es mayor (puesto que contamos con 6 cilindros), que la conversión es más difícil por la cantidad de cosas a adaptar y que sus piezas son más caras, pero su mayor capacidad se refleja en mayor potencia de serie. Los 2.8 litros del Golf VR6 nos darían 174cv, los 2.9 del Corrado VR6 190cv, y los 3.2 de un R32, 240cv.
Fuente: http://germankroten.com/?tag=taller